NTF Uppsala - Nu avgörs vad som anses vara rätt fart på våra vägar.

Nu avgörs vad som anses vara rätt fart på våra vägar.

För 20 år sedan omkom ofattbara 904 människor på landets vägar. Trots betydligt färre fordon på vägarna jämfört med idag, då det 2008 omkom 397 personer och årets siffror pekar mot siffror kring 330 avlidna i Sverige. Hur har denna närmast 60 procentiga nedgång blivit möjlig. Givetvis finns det många förklaringar, bättre fordon, säkrare vägar mm. Däremot har vi haft ett hastighetsgränssystem sedan 1971. Sedan förra året har nya hastighetsgränssystem införts, som en åtgärd vars potential var att spara upp mot 50 liv per år. Men inte bara det. Kopplingen mellan vägtyp och hastighetsgräns blir tydligare. Förståelsen och acceptansen för hastighetsgränserna kan därmed öka. Nu gäller det bara för Vägverket att stå fast vid sitt förslag om sänkta hastigheter på vägar där trafiksäkerhetsstandarden är för låg.

Inför remissutskicket i mitten av augusti har samråd i Uppsala län genomförts mellan länsstyrelsen, kommunerna, polismyndigheten och regionförbundet. Samrådet har letts av Vägverket. Knappt 30 vägar i länet har varit föremål för samråd och för samtliga har det formulerats så kallade beredningsunderlag.
Att ta del av underlaget för en av länets mest olycksdrabbade vägar, länsväg 288 var därför oerhört intressant. NTF Uppsala län har fullt medvetna om sträckans betydelse för den regionala utvecklingen, pendlingen mm, men också det faktum att vägens standard inte på något sätt lever upp till de stödkriterier (mittseparering, rensade sidoområden m.m.) för trafiksäkerhet som rekommenderar en hastighetsgräns av 90 km/tim.

Läser man sedan Vägverkets beredningsunderlag står också följande på exempelvis delsträcka 1, mellan väg E4/55 och väg 631:
Sträckan uppfyller inte Vägverkets stödkriterier för vare sig 80 eller 90 km/tim på grund av att delsträckan inte har mötesseparering och brister i sidoområden.
Men trots detta konstaterande fortsätter texten:
Vid en sammanvägning mellan trafiksäkerhet och framkomlighet får anspråken på framkomlighet väga tyngre på detta utpekade stråk. Vår bedömning är att vägens standard och utformning är sådan att acceptans och efterlevnad av 80 km/tim inte finns.

Om NTF Uppsala län inte minns alldeles fel infördes de nya hastighetsgränserna därför att kopplingen mellan hastighetsgräns och vägtyp skulle bli tydligare – i hela landet. Innebörden av detta skulle bli att vägarna skulle bli självförklarande för trafikanterna, oavsett vilket läns vägnät man trafikerar. I de så kallade stödkriterier för trafiksäkerhet, som Vägverket utarbetat står det uttryckligen att vägarna ska ha logiska, tydliga och begripliga hastighetsgränser. Det innebär att det ligger ett ansvar på Vägverket – i hela landet – att göra dessa bedömningar på ett likartat och ansvarsfullt sätt. Annars blir förvirringen total för trafikanterna och respekten för satta hastighetsgränser obefintlig.

Det finns egentligen bara vinnare när hastigheten anpassas till Nollvisionens förutsättningar - de viktigaste är hälsan, miljön och trafiksäkerheten. Men ett villkor är att de nya hastighetsgränserna genomförs enligt de politiska intentioner som ligger bakom reformen.

Steg två i implementeringen av de nya hastighetsgränserna genomförs just nu. Under november/december kommer det nya siffror på skyltarna på ett antal riksvägar och viktiga pendlingsvägar.

Företrädare för högre farter lyfter ofta fram tidsargumenten. ”Längre restider är katastrofala för pendlingstrafiken mellan kommuner och för den regionala utvecklingen,” heter det. I själva verket är skillnaden i restid på en 90 sträcka jämfört med 80-sträcka ytterst marginell. NTF Uppsala län har kört sträckan Uppsala-Östhammar (65 km) och konstaterat att tidsförlusten blir ca 4,30 minut om den körs i max 80 km/tim i förhållande till max 90 km/tim. Mot en något längre restid står en betydligt bättre trafiksäkerhet.

NTF Uppsala läns mätningar på RV 76 visar t ex en medelhastighet på 87 km/h. Om medelhastigheten i stället legat på 80 km/h visar den vetenskapligt väl beprövade s k potensmodellen att antalet dödade minskar med 31 procent, antalet svårt skadade med 22 procent.
Sänkt fart betyder inte bara att olycksriskerna minskar. Det är samtidigt ett enkelt – och lönsamt! – sätt att minska klimatpåverkan.

Studerar man Rv 76 på nytt så kan man konstatera att om medelhastigheten sänks från 87 km/tim till 80 km/tim så minskar bränsleförbrukningen/koldioxidutsläppen med fem procent. Vid hastigheter över 70 km/h stiger nämligen bränsleförbrukningen per km snabbt. En bil som körs i 100 km/h använder ca 25 procent mera bränsle än om den körs i 70 km/h. Utsläppen av koldioxid stiger lika snabbt som bränslekostnaderna. Men lägre hastigheter gynnar även miljön på många andra, indirekta sätt. Lägre hastigheter på vägarna gör det lättare och säkrare att välja att cykla, promenera eller åka kollektivt istället för att ta bilen – bra för miljön, bra för hälsan. Med lägre farter på vägarna får godstrafik på tåg lättare att konkurrera med lastbil, vilket sänker utsläppen och faktiskt också ökar säkerheten även för bilisterna.

När det gäller nytt förslag om att sänka hastighetsgränsen på berörd väg från 90 km/tim till 80 km/tim välkomnas då det är är vår tydliga princip att sådant alltid måste ske om vägens standard inte uppfyller stödkriterierna för trafiksäkerhet. Det måste dessutom ske omedelbart eftersom man annars sanktionerar fortsatta ökade risker för svåra trafikolyckor. Dessutom försvåras dialogen med trafikanterna, eftersom uttrycket "självförklarande väg" förlorar sin innebörd.

Det finns dessutom ett folkligt stöd för den typen av åtgärder. Vägverkets egen återkommande enkät bland trafikanterna visar på en alltmer ökande acceptans för tillfälliga hastighetssänkningar. I dag accepterar över hälften av alla trafikanter en sänkning i väntan på trafiksäkerhetshöjande åtgärder

NTF Uppsala läns förhoppning är att Vägverket står pall för de högljudda kraven från lokala makthavare m.fl på bevarade eller höjda hastighetsgränser. Vilket också innebär att myndigheten även sänker hastigheten temporärt på högriskvägar mot löfte om trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

(Publicerad i UNT 2009-11-01)

Utskriftsvänligt format