Trafikmiljö, Drift och underhåll

Nollvisionen innebär att trafikmiljön ska utformas så säker att ingen ska dödas eller skadas allvarligt även om man begår ett misstag. De dödliga olyckorna sker ofta i kollision med andra fordon eller genom att trafikanter kör av vägen och kolliderar med oeftergivliga föremål vid sidan om vägen. En stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter som leder till allvarliga skador beror på att trafikmiljön inte har tillräckligt god drift och underhåll.

Trafikmiljöns utformning
Många olika metoder har utvecklats inom ramen för Nollvisionen för att förbättra vägmiljön, främst för bilister. Det handlar om mitt‐ och sidoräcken, frästa räfflor, rensning av sidoområden, ombyggnad av korsningar till cirkulationsplatser, anpassning av hastighetsgränser, hastighetssäkring av korsningar och passager.

Problem med halka och vägunderhåll
Vägars friktion är en funktionell egenskap som har stor betydelse för trafiksäkerheten. Traditionellt har detta inneburit att man lagt stora resurser på underhåll av vägnätet under vintern för att undvika halka. De delar av vägnätet som används av bilister har ofta prioriterats före gångbanor och cykelvägar. Periodvis innebär detta att väldigt många cyklister och gående halkar och skadar sig i singelolyckor.

Halka under andra delar av året än vintern kan bero på löst grus på asfalt och utgör en fara för alla oskyddade trafikanter. För oskyddade trafikanter kan även beläggningsskarvar och vägmarkeringar utgöra en halkrisk, speciellt vid nederbörd, liksom blödande asfalt på sommaren. Även spill av flytande vätskor som olja och diesel kan förekomma på vägbanor vilket försämrar friktionen och utgör en olycksrisk för främst mopedister och motorcyklister. Det är också av stor vikt för oskyddade trafikanter att sprickor, hål och längsgående spår åtgärdas för att inte leda till olyckor.  

Cyklisters och gåendes singelolyckor
Cyklisters och gåendes singelolyckor har synliggjorts genom akutsjukvårdens rapportering till det svenska informationssystemet för olyckor och skador i trafiken, Strada. De gåendes singelolyckor, de så kallade fallolyckorna, ingår dock inte i den formella definitionen av en vägtrafikolycka, eftersom inget fordon är inblandat. Om dessa olyckor funnits med skulle antalet allvarligt skadade personer år 2019 varit cirka 7 000 istället för knappt 4 000.

Av alla cyklister som under 2007–2012 sökte akutsjukvård hade närmare åtta av tio skadats allvarligt i en singelolycka. I singelolyckorna är vägrelaterade faktorer bidragande orsak till cirka 60 procent av olyckorna, i första hand drift och underhåll men även vägutformning. Olyckorna som är relaterade till drift och underhåll orsakas till nästan 70 procent av halka på grund av is, snö, grus eller löv. Utifrån dessa orsaker bedöms en förbättrad halkbekämpning vara bland de åtgärder som har störst potential att minska de allvarligt skadade cyklisterna. Andra viktiga åtgärder är borttagande av löst grus, bra barmarksunderhåll, justering av kantstenar, följt av separerade cykelbanor, säkra cykelöverfarter och att ta bort fasta föremål på och i anslutning av cykelvägen.

Årligen skadas cirka 3 000 gående allvarligt i fallolyckor i trafikmiljön. Fallolyckor drabbar i hög grad kvinnor och äldre personer. Ungefär 70 procent av de allvarligt skadade i fallolyckor är kvinnor, oavsett ålder. Åldersfördelningen bland de allvarligt skadade kvinnorna visar att en majoritet är 55 år och äldre, med störst andel bland 55–64 åringar, det vill säga bland de som fortfarande är yrkesverksamma.

Var fjärde fallolycka leder till bestående men. Fallolyckorna kan ofta relateras till att den gående halkat eller snubblat och tappat balansen till följd av kanter eller andra ojämnheter i vägytan. Till stor del är detta orsaker som skulle kunna avhjälpas med drift- och underhållsåtgärder. Nästan två av tre fallolyckor med allvarligt skadade gående sker under december till mars. Närmare två av fem har fallit på en trottoar och cirka hälften av de gående skadas allvarligt på trottoarer och gång- och cykelvägar. Ungefär var fjärde allvarligt skadad i fallolyckor har fallit vid passage av en gatusträcka.

Två av tre allvarligt skadade gående skadas på grund av halt väglag. Halkolyckor på is och snö inträffar från oktober till april. Många skadefall uppstår när både luft- och vägytetemperaturen varierar mellan plusgrader och minusgrader, inte sällan i kombination med snöfall och/eller regn. Särskilt riskfyllt är det med väderväxlingar dagtid, exempelvis när milt väder slår om till minusgrader i kombination med snöfall. I april, men även under hela sommarhalvåret, orsakar rullgrus fallolyckor. Problematiken är alltså liknande som för cyklister.

Systemutformarnas ansvar för cyklisters och gåendes säkerhet
Systemutformaransvaret för cyklisters och gåendes säkerhet kan anses vara särskilt viktigt, eftersom det inte krävs någon särskild kunskap, förmåga eller behörighet för att röra sig som cyklist eller gående i trafiken. Det förekommer felaktiga eller farliga beteenden hos trafikanter som cyklar och går, och det finns en lägre regelkunskap hos yngre cyklister. Felaktiga beteenden kan dock ofta spegla brister i utformning och skötsel av gång- och cykelbanor och passager. Mot bakgrund av Nollvisionens beslut om det delade ansvaret behöver därför felaktiga beteenden eller kunskapsbrister hos cyklister och gående ofta mötas med åtgärder som systemutformarna ansvarar för. Att säkerställa att infrastrukturens utformning och skötsel svarar upp mot krav på en säker färd för cyklister och gående, är snarare en grundläggande förutsättning än en central insats för att skapa framtidens säkra vägtransportsystem för oskyddade trafikanter.

Kvalitet på gång- och cykelvägar och säkra passager
Av nuvarande indikatorer mot etappmålet 2020 finns det några som rör cyklisters och gåendes säkerhet när det gäller trafikmiljön samt drift och underhåll. Dessa är andel säkra gång-, cykel och mopedpassager (GCM-passager) samt andel av kommuner med god kvalitet på underhåll av gång- och cykelvägar. En GCM-passage definieras som säker om den är planskild eller om 85 procent av bilisterna kör maximalt 30 km/tim. Andelen GCM-passager med god standard var 28 procent vid årsskiftet 2019/2020, att jämföra med målet på 35 procent år 2020. Målnivån när det gäller andel av kommuner med minst 40 000 invånare som har god kvalitet på underhåll av gång- och cykelvägar är 70 procent år 2020. Säsongen 2019/2020 uppnåddes 19 procent. Indikatorn mäts genom att kommunen i en enkät besvarar hur de organiserar och genomför drift och underhåll på huvudortens prioriterade gång- och cykelvägar. Med god kvalitet menas kvalitet i termer av standardkrav för vinterväghållning, barmarksunderhåll, grus- och lövsopning samt kvalitetssäkring av de standardkrav som ställs.

NTF Anser…
Trafikmiljön samt drift och underhåll av infrastrukturen kan utgöra en orsak till olyckor och skador, framför allt när det gäller oskyddade trafikanter, både gående, cyklister och de som färdas på mopeder och motorcyklar. Därför behövs förbättringar och åtgärder när det gäller infrastruktur samt drift och underhåll som gynnar både gång- och cykeltrafik och motorfordonstrafik.

När det gäller gång- och cykeltrafik anser NTF att…

• Gång och cykel är två olika färdsätt med olika förutsättningar och behov och ska därför betraktas separat för att uppnå bästa trafiksäkerhet och trygghet.
• Gång- och cykeltrafiksystemet ska utformas och skötas så att risken för olyckor minimeras.
• Vid ombyggnad till 2+1‐väg ska mopedisters, cyklisters, och gåendes behov av säkerhet och tillgänglighet beaktas i större utsträckning.
• Fler gång‐ och cykelbanor ska byggas, även utefter statliga vägar.
• Fysiska barriärer, främst stängsel, kan behövas för att hindra gående från att korsa gatan eller vägen.
• Räcken och barriärer som är avsedda för att motorfordon av misstag inte ska kunna komma in på gång- och cykelbanor ska vara utformade så att de är skonsamma mot cyklist om denne skulle cykla in i räcket/barriären.
• Vid busshållplatser, framför allt på landsbygd, krävs en kombination av åtgärder som rör både vägmiljö, fordon och teknik för att hindra olyckor med stort krockvåld.
• God belysning ska finnas vid framför allt passager över gata/väg.
• Säkerheten för gående och cyklister ska normeras utifrån att man vid ett fall mot underlaget inte ska skadas allvarligt.
• Beläggning på gång- och cykelbanor ska väljas med avseende på friktionsegenskaper, jämnhet och tydlighet.
• Dämpande eftergivliga material, exempelvis mjuk asfalt, ska tas fram och användas om utvärderingar visar att detta är bra för gång- och cykeltrafiken.
• Bättre riktlinjer som är lika i alla kommuner ska tas fram när det gäller vinterväghållning i form av halkbekämpning, snöröjning och grusupptagning, men också för barmarksunderhåll i form av lagning av hål och ojämnheter och lövsopning.
• Drift- och underhåll på gåendes och cyklisters infrastruktur ska ges mycket hög prioritet året om. Metoder med sopsaltning är att föredra vid vinterväghållning. Varmsandning ska användas där det är mer lämpligt. Snö ska forslas bort och inte lagras i vallar utefter trottoarer. Lösgrus ska sopas upp när det inte längre behövs. Lövsopning ska prioriteras.
• Markvärme ska användas där många gång- och cykeltrafikanter rör sig.
• De oskyddade trafikanternas behov av säkerhet och framkomlighet ska ges högsta prioritet vid bygg- och markarbeten inom områden med dessa trafikanter. En trafiksäker, hinderfri och jämn väg ska säkerställas vid omledning av gång- och cykeltrafiken i samband med vägarbeten, och återställningen efter grävning i mark ska ske snabbt och med god kvalitet.
• Trafikanordningar som inte riskerar att skada oskyddade trafikanter ska användas vid bygg- och markarbeten.
• Samtliga väghållare ska se över ansvarsförhållandena och effektivisera och förbättra skötseln av gång- och cykelytor. Eftersom många aktörer oftast är involverade i skötseln behövs en tydlig samordning av både kravnivåer och kontroll.
• Handböcker som exempelvis ”Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort” och ”GCM‐handboken” ska nyttjas vid utformandet av tätorternas gatu- och vägsystem.

När det gäller motorfordonstrafik anser NTF att…

• Trafiksäkerhetsförbättringar av vägnätet (mitträcken, sidoräcken, frästa räfflor, rensning av sidoområden m.m.) ska ske i snabb takt. Innan åtgärder genomförs ska konsekvenserna belysas ur alla trafikantgruppers synvinklar.
• Mittseparering ska genomföras på vägar med hastigheter över 80 km/tim för att förhindra kollision med mötande fordon. Räcken ska vara utformade så att motorcyklister inte riskerar att skadas på dem, det vill säga de ska inte ha oskyddade stolpar, utstickande delar och detaljer där trafikanter kan fastna.
• Vägars sidoområden ska vara förlåtande, det vill säga oeftergivliga föremål ska avlägsnas, alternativt ska sidoräcken finnas. Förlåtande sidoområden är att föredra med tanke på de oskyddade trafikanternas säkerhet.
• De stolpar som finns utefter vägar och gator ska vara eftergivliga.
• Användning av viltstängsel och viltövergångar ska öka. Även andra effektiva åtgärder ska utvecklas för att förebygga viltolyckor.
• Plankorsningar ska i möjligaste mån ersättas med planskilda korsningar eller cirkulationsplatser.
• Hastighetsgränser ska anpassas till vägens standard och utformning och vara baserade på det krockvåld som människan tål.
• Användningen av lokala hastighetsgränssänkningar på landsvägar i anslutning till bebyggelse där det finns gående och cyklister ska öka.
• Trafikmiljön i tätort ska utformas så att den inte inbjuder till höga hastigheter.
• 30 km/tim ska vara högsta hastighet i tätort där gångtrafikanter inte är separerade från biltrafiken.
• Övergångsställen, cykelöverfarter och cykelpassager ska hastighetssäkras genom gupp, avsmalning eller andra liknande åtgärder så att maximal hastighet för fordonen blir 30 km/tim.
• Geofencing ska användas i stadskärnor där det är befogat.
• Beläggning på väg ska väljas med avseende på friktionsegenskaper, jämnhet och tydlighet.
• Friktionshöjande åtgärder ska vidtas vid halka året om.
• Drift och underhåll för de som färdas på moped och motorcykel på väg ska prioriteras. Information om befintliga metoder ska spridas och initiativ tas för alternativa lagningsmetoder som inte leder till ökad olycksrisk.
• Trafiksäkerheten vid vägarbeten ska förbättras, så att varken trafikanter eller vägarbetare riskerar att skadas.